BLOG

Interval výměny oleje po 30 000 km tiše zabíjí motory

Dlouhé servisní intervaly pro výměnu oleje vypadají v tabulkách prodejců nádherně, ale pro reálnou životnost motoru jsou čistou pohromou. Slepá důvěra v takzvaný long life olej u rozšířených vozů Škoda Octavia a populárních SUV mění mazivo v unavenou kaši plnou karbonu. Ta následně ucpává napínače rozvodů a fatálně likviduje drahá turbodmychadla. Mechanici varují před trikem, který z ojetin dělá časované bomby.

Moderní auta se často tváří, že se o ně skoro nemusíte starat. Palubní počítač ukazuje dlouhé servisní intervaly, prodejce při koupi uklidňuje, že výměna oleje počká klidně dva roky, a v servisní knížce najdete čísla, která vypadají na první pohled velmi lákavě. Jenže motor nežije v tabulce. Pracuje v reálném provozu, v kolonách, ve městě, při studených startech, s přívěsem, v létě i v zimě. A právě tam se ukazuje, že interval 30 000 kilometrů nemusí být pro jeho životnost žádná výhra.

Dlouhé intervaly výměny oleje jsou známé i u aut koncernu Volkswagen, například u velmi rozšířené Škody Octavia a dalších modelů německé skupiny. Na papíře to samozřejmě vypadá dobře. Majitel jezdí méně často do servisu, náklady na údržbu působí nižší a celé auto se při prodeji jeví jako levnější na provoz. Jenže úspora zhruba 2 420 korun za jednu výměnu oleje se může později proměnit v opravu za desítky tisíc.

Long life není zázrak, ale hlavně obchodní argument

Pojem long life interval zní technicky a moderně, ve skutečnosti je však potřeba vnímat ho i jako součást obchodní strategie. Automobilky dobře vědí, že velcí flotiloví zákazníci, leasingové společnosti a firemní provozovatelé sledují hlavně náklady během prvních let provozu. Čím méně servisních návštěv auto v tabulkách potřebuje, tím lépe vypadá.

Otázka je, co se bude s motorem dít později. Třeba po 150 000 kilometrech, kdy už vůz často není v záruce a první majitel se ho možná dávno zbavil. Jenže druhý nebo třetí majitel pak může řešit následky údržby, která byla sice formálně správná, ale z hlediska dlouhodobé životnosti motoru ne zrovna ideální.

Olej má přitom pořád stejnou práci jako dřív. Musí mazat, chladit, odvádět nečistoty, vázat zbytky paliva, saze a karbon a zároveň chránit motor před opotřebením. Ani sebelepší marketing nezmění fakt, že olej během provozu stárne, degraduje a postupně ztrácí své vlastnosti.

SUV dávají oleji zabrat víc než lehčí auta

Obliba SUV stále roste a spolu s ní i nároky na motory. Tato auta jsou vyšší, těžší a mají větší čelní plochu. Motor proto musí při běžné jízdě odvádět více práce než v menším a lehčím autě. Vyšší zátěž znamená více tepla, více spáleného paliva a také více nečistot, které končí v oleji.

Do toho přidejme downsizing. Dnešní SUV často používají menší přeplňované motory, které musí zvládat práci, na niž by dříve sloužil větší agregát. Starší motory mohly mít olejovou náplň kolem šesti litrů. Moderní tříválce nebo malé čtyřválce si někdy vystačí s výrazně menším množstvím, třeba jen okolo 3,5 litru. Jenže právě tento menší objem oleje musí mazat motor, odvádět teplo od turbodmychadla a současně zachycovat nečistoty.

Čím méně oleje v motoru je, tím rychleji se zatěžuje. Za stejnou dobu projde motorem mnohem více cyklů, více se ohřívá a rychleji ztrácí rezervu. Proto není úplně rozumné tvářit se, že po 20 000 nebo 30 000 kilometrech bude stále v ideální kondici.

Co se děje se starým olejem

Starý olej postupně oxiduje, houstne, ztrácí schopnost neutralizovat kyseliny vznikající při spalování a plní se kalem. V určité chvíli už nemluvíme o kvalitním mazivu, ale spíš o unavené směsi, která motoru sice ještě nějak slouží, ale rozhodně ho nechrání tak, jak by měla.

Problém se může projevit na turbodmychadle. Turbo pracuje ve velmi vysokých otáčkách a potřebuje rychlý přísun čistého oleje. Jakmile se v olejových kanálech nebo přívodním potrubí začnou usazovat nečistoty, mazání se zhorší. Turbo se pak snadněji přehřívá a jeho ložiska dostávají zabrat. Oprava přitom bývá mnohem dražší než několik preventivních výměn oleje.

Trpět mohou i rozvody. Mnoho moderních motorů používá hydraulické napínače řetězů, které jsou závislé na správném tlaku a kvalitě oleje. Když je olej špinavý, příliš hustý nebo zředěný palivem, napínač nemusí fungovat přesně. Řetěz začne vibrovat, vytahuje se a v krajním případě může přeskočit. Pak už nejde o běžnou údržbu, ale o velmi drahou opravu motoru.

Diesel ve městě je pro olej těžká disciplína

Zvlášť opatrní by měli být majitelé naftových SUV, která často jezdí krátké trasy po městě. Právě tento režim je pro olej velmi nepříjemný. Motor se nestihne pořádně zahřát, přibývá studených startů a filtr pevných částic nemusí dokončit regeneraci.

Při těchto situacích se může do oleje dostávat malé množství nespálené nafty. Olej se tím ředí, klesá jeho viskozita a zhoršuje se schopnost vytvořit pevný ochranný film mezi pohyblivými částmi motoru. Majitel si přitom často ničeho nevšimne. Hladina na měrce může vypadat normálně, jenže část skutečného oleje už nahradilo palivo.

Právě proto je dlouhý interval u městsky používaného dieselu riskantní. Motor může navenek fungovat normálně, ale uvnitř se postupně zhoršují podmínky pro mazání. A když se začne ozývat klepání nebo nepravidelný chod, bývá už pozdě.

Palubní počítač není neomylný rádce

Neznamená to, že by měl každý majitel auta neustále jezdit do servisu a měnit olej zbytečně často. U služebního auta, které po pár letech vrátíte leasingové společnosti, vás dlouhodobá životnost motoru možná tolik netrápí. Pokud si ale auto kupujete za vlastní peníze a chcete si ho nechat i po skončení záruky, slepá důvěra v dlouhý servisní interval se nemusí vyplatit.

Rozumným kompromisem je výměna oleje po 15 000 kilometrech. U aut, která často jezdí krátké trasy, tahají přívěs, pohybují se v terénu nebo jsou obecně víc zatěžovaná, dává smysl zkrátit interval klidně na 10 000 kilometrů.

Ano, znamená to jezdit do servisu častěji. A ano, stojí to nějaké peníze. Jenže ve srovnání s cenou turbodmychadla, rozvodů nebo opravy zadřeného motoru je pravidelná výměna oleje pořád jedna z nejlevnějších forem prevence.

Levná údržba se může později prodražit

Mechanici z nezávislých servisů často vídají motory, které celý život jezdily podle dlouhých intervalů. Na první pohled pak bývá jasné, že olej v nich pracoval za hranou ideálních možností. Karbonové usazeniny, kal, opotřebená ložiska nebo unavené rozvody nejsou nic, co by šlo snadno napravit jednou opožděnou výměnou.

Proto je lepší nepřemýšlet o oleji jako o položce, na které se dá ušetřit. Je to spíš pojistka. Možná nepřinese žádný okamžitý pocit zlepšení, auto po výměně nepojede najednou jako nové, ale motoru tím výrazně prodlužujete život. A právě u moderních SUV s menšími přeplňovanými motory to platí dvojnásob.

Zdroj: www.autojournal.cz

Downsizing v automobilovém průmyslu

V autech jde o snižování zdvihového objemu motoru a počtu válců při současném zachování nebo zvýšení jeho výkonu. Automobilky k tomu přistoupily hlavně kvůli přísným emisním limitům a tlaku na nižší spotřebu paliva.

Jak to funguje: Velký motor bez turba (např. dvoulitrový čtyřválec) je nahrazen menším motorem (např. litrovým tříválcem), který je ale vybaven turbodmychadlem a přímým vstřikováním paliva. Turbo dodá motoru potřebný vzduch a výkon.

Výhody: Menší motory mají nižší hmotnost, menší vnitřní tření a v laboratorních testech vykazují nižší spotřebu a emise.

Nevýhody: Tyto motory jsou konstrukčně složitější, více tepelně i mechanicky namáhané a v reálném provozu (zejména při rychlé jízdě na dálnici) může jejich spotřeba výrazně stoupnout.